除了要不要的疑问，解决能不能的疑问则是一笔经济账，即出资如何回收。第一笔账是航运。运河使得太平洋与印度洋之间的航程最少缩短约1200公里，大型油轮可节约2至5天时间，每趟航程估计可节约近30万美元。这是最理想的算法，要进行实际推算，还需求一个更细化的模型，比方船只吨位与运河的容量，到达巴拿马级以上的船只可能不走运河。此外，航运是一个物流、稳妥、船只以及世界法规、效劳综合性很强的系统，相互之间的影响需求思考。单纯依托航运收费来回收200亿美元的出资是不经济的。
第二笔帐是区域层面的。运河沿线规划工业园，为工业搬运做准备；在两头打造自贸区，开展航运、效劳；将运河与泛亚铁路联动起来，贯穿中南半岛。无疑，建筑运河将给泰国民众带来很多就业机会，并且将为泰国作为东南亚海运的纽带、中南半岛的基地国家起到至关重要的效果，对于带动整个国家的经济开展具有无足轻重的效果。但如前所述，这些主意都是理想化的，泰国有没有才能做到？跟我国又以啥机制去共享这些收益？这些疑问才是真实需求研讨的出题。好像当年日本向泰国搬运汽车和电子工业一样，今日从我国向东南亚进行工业搬运也是大趋势，但这需求目标国安稳的国内开展环境以及详尽的配套作业。
泰国政局动荡风险巨大，前几年签订的合同很可能因为政府的更迭而失去效力。克拉地峡运河经济方面不得不引起国内企业的深思。
